Ante la eventual revisión del comercio entre México y Estados Unidos, reclamada por el nuevo presidente estadounidense, Donald Trump, el proyecto Transístmico ayudaría a México a afrontar esa situación facilitando la búsqueda de nuevos mercados, más allá del de Estados Unidos, al que los mexicanos destinan hoy el 80 por ciento de sus exportaciones. Las dificultades económicas que atraviesa el país, sin embargo, siembran dudas sobre la ejecución del proyecto, cuya fase inicial requiere una inversión pública de 250 millones de dólares.
El presidente de México, Enrique Peña Nieto, ya dio su aprobación y ya se han comenzado los estudios para la realización de las infraestructuras previstas. Ese corredor ferroviario y vial entre el Golfo de México y el Pacífico, en la parte más estrecha del territorio mexicano –el istmo de Tehuantepec–, es una vieja aspiración nacional. Su reciente impulso, dentro de una iniciativa de zonas económicas especiales, es anterior al liderazgo de Donald Trump en Estados Unidos, pero la llegada de este a la Casa Blanca lo hace especialmente oportuno.
Desde el año pasado el Gobierno de EPN aprobó el plan para la creación de tres primeras zonas económicas especiales, pensadas para desarrollar el sur del país. Además de las zonas anexas a las instalaciones portuarias de Lázaro Cárdenas y de Puerto Chiapas, ambas en el Pacífico, se anunció también la zona especial del corredor de Tehuantepec, entre el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico, y el de Coatzacoalcos, en el Golfo de México.
Los técnicos lo llaman un «canal seco», un corredor con infraestructura ferroviaria para la circulación de trenes de mercancías y una carretera que en algunos tramos deberá tener categoría de autopista. El trazado, sin apenas dificultades de ingeniería por ser un terreno prácticamente plano, entre dos cordilleras, tendría casi 300 kilómetros, cien más de lo que mide el istmo en estricta línea recta (el canal de Panamá mide 65 kilómetros).
La realización de este proyecto daría como resultado que los productos chinos con destino al sur de EE.UU. tardarían una semana menos en llegar que pasando por el canal de Panamá.
Con puertos en cada extremo, debiera servir para la salida al exterior de mercancías de la región, pero sobre todo para la conexión de aquellas rutas marítimas a las que suponga un ahorro de tiempo en comparación con el canal panameño.
Por ejemplo, la carga de hidrocarburos que sale en barco de Houston, en Texas, tardaría 7 días en llegar a las aguas del Pacífico, frente a los 16 que emplea a través de Panamá. Así lo asegura la petrolera nacional, PEMEX, en un vídeo. La compañía ha instalado ya una red de ductos para el empalme por tierra entre las dos costas.
Cabe mencionar que los mexicanos ya habían trazaron una línea férrea en Tehuantepec a comienzos del siglo XX, pero dejó de ser negocio a partir de 1914, tras la inauguración del canal panameño.
Es de mencionar que varios países de la región están intentando ahora plantear algún tipo de competencia en el tránsito transoceánico. Además de la iniciativa de un canal propiamente dicho en Nicaragua –un proyecto chino que a todas luces es inviable–, están las más serias alternativas de comunicación terrestre entre los dos océanos promovidas por Guatemala (en proceso de adquisición de tierras) y México.
